说起世界各国对中国的印象，那就是建造技术优越、施工团队专业，有“基建狂魔”的称号。在各种工业化产品中，中国高铁可谓是驰名世界的品牌，在非洲各国的高铁商业竞标中，我们中国和日本、澳大利亚，都相继投标，但最后都是我们中国的建造公司取得了施工权。
中国高铁不仅在海外进行得热火朝天，在我们国内也是如火如荼地发展，到2021年底，中国高铁在国内的运营总里程已经突破了4万公里，位居世界第一。
俗话说：“千里之行，始于足下”，高速铁路以及列车的建造是一个漫长的过程，并且风险巨大。
为了保障一整车的旅客的安全，所以每一辆高铁和每一段铁轨在投入使用之前，都要经过细致入微的检查，铁轨和列车可不单单是一个简单的结构，而是一个非常细致的机械结构。因此在高铁的轨道上，我们时常能够看到许多螺丝、螺母等机械设备。
所以，那么体积庞大的高速列车在建造的过程中，是如何将一件件精密的部件组合好的呢？
也许很多人就会纳闷，这螺母不就是固定螺丝的吗，要说建造中国高铁离不开日本螺母，这会不会是耸人听闻？
其实很多人还没有了解过，建造高铁所需要的螺母和我们日常见到的普通螺母不一样，日本螺母在世界上有着“永不松动螺母”的称号，这意味着用了日本生产的螺母，其装载的机械是不会出现松动的现象，这就大大提高了机械使用的安全性。
再加上日本螺母的价格也比较平价，所以世界各国的建造公司都青睐于它，在日本国内众多制造螺母的公司中，“哈德洛克工业株式会”设计制造的螺母最为出名，这是一家只有40多名员工的公司，但是其设计图纸和制造原理至今也没有人能成功模仿。
这螺母的设计原理其实和中国古代建筑的榫卯结构很相似，利用螺母和螺栓之间楔子结构相互作用，从而达到螺母和螺栓两者不易松动的状态。
首先它并非是被“拧”上去的，而是被层层地嵌套进螺丝当中，这就保证了其独一档的稳定性。
另外在接受到外界的重压之后，这种螺母并不会受到挤压而崩飞，而是会将挤压的作用力转为一种附着力，以一种借力打力的方式，让自己更加牢靠地依附在螺丝上。
这样的设计对于天天高速行驶的高铁列车来讲，可谓是是非常重要的。高铁的铁轨就是要使用不松动的螺母安装在基座上，要让在任何严苛的环境中都能牢固地将轨道固定在基座上。
所以这么重要的关键零部件，我们还需要进口日本的，难道我们的高铁工业会被日本技术卡脖子吗？
早在2006年修建青藏铁路的时候，针对高原极其复杂的高寒环境，我们中科院就为青藏铁路的列车设计了完全自主知识产权的螺母，当时也就打断了国外的技术垄断。
但当时，青藏铁路的列车设计时速只有每小时100多公里左右，属于低速列车，在2012年高速铁路发展元年，我们需要高速列车所适配的螺母。
所以在2015年的时候，我国研发出了一种名叫“自紧式”螺母，这种螺母比直接焊死的还要牢固得许多，更不用说日本的螺母了。所以我们用日本的螺母不是说我们自己造不出来，在高铁建造的过程中，对于其中某一个零部件选用进口，也是为了更好涉足国际市场。
并且对于高铁研发的几百道复杂的程序，总体的研发设计技术我们都有自主的知识产权，不会受制于人。而且日本的生产工艺在世界上也是有目共睹的，从其他国家的高质量的产品中学习他们的优点，是我们能够进一步发展的有效措施。
在全球化日益加深的当下，世界各国的贸易都离不开中国，其中也包括日本的螺母行业，就拿日本螺母做得最好的哈德洛克株式会社，它们一年1.3亿元的销售额中，其中有60%的需求就来自我们中国。
换句话说，不是日本会卡我们高铁行业的脖子，而是我们对日本的螺母制造业有极大的影响力，这意味着日本的螺母公司需要我们中国来养活。
就以“匈塞铁路”为例，这是中国与中东欧基础设施合作的旗舰项目，匈塞铁路全长350公里，由匈牙利首都布达佩斯至塞尔维亚首都贝尔格莱德。全线公里。
并且随着时间的推移造成设备老化，运营时速就直线公里。速度慢，车况差，使用率低是该铁路的硬伤，一直是单线通车。而匈塞铁路在改造完成后脱胎换骨，不仅成为客货复线，还将实现全线电气化改造，设计最高时速达200公里。全程运营时间将由原来的8小时，缩短到3小时以内。
可以极大地改善当地人民的出行效率，并且“匈塞铁路”的全线建造无论是车辆还是铁轨都打上了国产的标签。这也体现了，在不依靠国外，特别是日本的螺母进口的情况下，我们照样能完成高铁的设计建造。
我们高铁从零起步，发展了十几年的时间，从无到有，从最开始的引进国外先进技术，借鉴建造经验，到现在拥有完全自主知识产权的高铁技术，其中的发展历程，不是一两个国外零部件就能制衡的。
现在我们积极推进“高铁外交”，与周边国家合作发展高速铁路，泛亚高铁，中亚高铁，欧亚高铁，都是合作下来的成果。再结合我们的“一带一路”经济路线，可以给沿线国家和地区带来极大的经济效益，改善当地人们的生活。
这都是必须能完全掌握高铁设计到建造的技术的，所以我们有这样的雄心和底气，没有被国外技术制裁的顾虑，才能真正把高铁普惠到世界各地。
